V roce 2012 začne výstavba nejdelšího železničního tunelu u Plzně

Přes čtyři kilometry dlouhými tubusy pod vrchem Chlum ve čtvrtém plzeňském obvodu Doubravka se vlaky na modernizované trati 170 z Plzně do Prahy mají vydat v roce 2015 (snad zde v té době nebude "fičet" jen vítr, snad to nebude jen další "tunel").

Vjezdové portály tunelu Homolka-Chlum směrem od Prahy vyrostou na východním úpatí vyvýšeniny Homolka na 96. kilometru železniční trati. Výjezdové portály v Doubravce vyústí na západní straně vrchu Chlum na 100. kilometru trati.

S délkou 4150 metrů a dvěma souběžnými železobetonovými tubusy se stane tento tunel nejdelším železničním v ČR (v nadsázce se mluví o nejdelším tunelu v ČR, který se začal "budovat" koncem roku 1989 a světlo na jeho druhém konci stále není vidět).

Železniční tunel v blízkosti druhého největšího českého města tak připraví o prvenství Březenský tunel na trati 124 /Lužná u Rakovníka-Žatec-Chomutov/ s délkou 1 758 metrů (do provozu byl dán dne 1. 4. 2007) i zatím druhý - Špičácký na trati 183 /Plzeň-Železná Ruda/ z let 1874-76, otevřený roku 1877 s délkou 1 747,25 metrů. Oba výše jmenované tunely jsou jednokolejové neelektrifikované.

Tunel Homolka-Chlum bude konstruovaný na rychlost vlaků kolem 230 km/h. Předpokládané náklady na jeho výstavbu se pohybují kolem 4 miliard Kč.

Tento tunel bude součástí zmodernizovaného úseku III. koridoru. Podle současných předpokladů se cena nové tratě mezi Rokycany a Plzní blíží 7,8 miliardám korun českých (oproti původním více než devíti miliardám).

Stavbu se podařilo zlevnit zrušením nadstandardních prvků požární ochrany. Bezpečnost železničního provozu i evropské normy prý budou dodrženy (no snad v tunelu nedojde k havárii a nevinní cestující nedopadnou jako turisté v listopadu 2000 v rakouském Kaprunu).

Komfortní a rychlejší svezení tunelem pod Chlumem by si měli lidé užívat od přelomu let 2015/2016. To už by měla být hotová i přestavba části kolejiště na hlavním plzeňském nádraží.

Zkrácení cesty mezi Rokycany a Plzní bude jednou z nejnáročnějších investic na železnici. Proto bude přestavba železničního uzlu Plzeň rozdělena do pěti samostatných staveb.

První, rekonstrukci tzv. pražského zhlaví, by SŽDC měla zahájit už v roce 2013. Zbylé v letech 2014 až 2020.

Co všechno se změní do roku 2015? Při stavbě tunelu, který se bude razit od jara 2012, se vyveze milion kubíků zeminy a štěrku. Odhadem naplní 62 500 nákladních aut s přívěsem. Přes které obce a kam budou jezdit, to navrhne vítěz soutěže (vypsaná bude do konce roku 2011). Lze samozřejmě očekávat protesty obcí, kterých se to bude týkat (hluk, prach, otřesy a praskání stěn domů apod.).

Přeložka z Ejpovic do Doubravky zkrátí nynější 20kilometrovou trať Rokycany-Plzeň o šest kilometrů. Rychlíky ji zvládnou místo současných 20 minut urazit až o osm minut rychleji. Nová trať zcela mine Chrást. Cestující z Chrástu budou jezdit radnickou lokálkou po jedné koleji do Ejpovic, kde budou moci přesednout na vlak do Plzně nebo Prahy. Samozřejmě že místní obyvatelé budou moci využívat linku MHD na konečnou trolejbusů a autobusů v Zábělské třídě, případně linky ČSAD. Mezi Chrástem a Plzní zmizí koleje a troleje (definitivně po roce 2020). Plzeňský magistrát zvažoval, že by po holém náspu mohla vést cyklostezka kolem přírodního parku Horní Berounka.

U východního portálu tunelu (u Kyšic) by mělo v budoucnu fungovat informační středisko. První na české železnici. Nejméně pět dní v týdnu by se zde laici i odborníci měli dozvědět novinky ze stavby tunelu, úseku Rokycany-Plzeň i o celém III. železničním koridoru.

Tak se jako obyvatel Doubravky mám na co těšit. Sotva 200 metrů od našeho domu budou náhle "vystřelovat" z tunelu rychlíky od Prahy rychlostí kolem 150 kilometrů za hodinu. Snad nám SŽDC postaví aspoň protihlukovou stěnu (hlučné jsou zejména nákladní vagóny, i když s osobními "historickými", co zde zatím jezdí to není o mnoho lepší. Snad i zde budou brzy jezdit moderní osobní vagóny odpovídající 21. století).

Jan Hájek
Zeměpisné sdružení